HONDA CB750-2K

Пролог.

Классика мотожанра.
Этот мотоцикл – яркий представитель направления, определенного как неоклассик. Напршивается эпитет "вечный". Посмотрите на него – классическая дуплексная стальная рама, классический четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушно-масляным охлаждением, классическая подвеска с обычной телескопической вилкой впереди и двумя амортизаторами сзади, классическая компоновка – бак, приборка там - где должны быть, сидушка способна взять на себя пилота и пассажира без проблем, классическая посадка пилота – ноги-руки на своем месте, спина почти прямая, с небольшим наклоном, классический привод цепью на задние колесо, установленное в крепком стальном маятнике…
Шесть раз повторилось слово "классический", можно было бы добавить еще, но уже достаточно для понимания того, что представляет собой данный мотоцикл.

Технические характеристики

ДВИГАТЕЛЬ
Число и расположение цилиндров: 4
Число тактов: 4
Объем двигателя, см3: 747.4
Степень сжатия: 9.3
Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: охлаждение потоком набегающего воздуха
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 67x53
Мощность, кВт/об мин: 53.7
Мощность, л.с./об мин: 73
Крутящий момент, Нм/об мин: 61.8
Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм: 4x34
ТРАНСМИССИЯ
Число передач: 5
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Тип подвески переднего колеса: телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса: маятниковая с двумя амортизаторами
Тип тормоза переднего колеса: дисковый
Тип тормоза заднего колеса: дисковый
Тип привода: цепь
РАЗМЕРЫ И МАССА
Длина, мм: 2155
Высота по седлу, мм: 795
Колесная база, мм: 1495
Клиренс, мм: 130
Размер шин спереди: 120/70-17
Размер шин сзади: 150/70-17
Сухая масса, кг: 215
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Максимальная скорость, км/час: 205
Разгон до 100 км/час, с: 4.5
Расход, л на 100 км: 6.2
Объем топливного бака, л: 20

Статья из журнала Моторевю.

Один из самых знаменитых мотоциклов, бывший некогда (в первом поколении) «королем дорог». Сегодня CB 750 можно с уверенностью назвать отличным неоклассиком, способным принести еще немало радости своему владельцу. Но владельцу лишь заботливому и не скупящемуся на обслуживание своего, быть может, немного старомодного, но верного и преданного железного коня.
Двигатель
На CB750 использован отработанный «до звона» двигатель, оснащенный системой привода клапанов с гидрокомпенсаторами. Благодаря этому он работает очень тихо и не требует постоянных регулировок. Однако данная система не признает небрежного к себе отношения. Стоит хотя бы раз залить в двигатель минеральное масло, и вы рискуете расстаться с суммой этак в $800 за ремонт. «Хондовский» двигатель исключительно надежен и долговечен, но он знает себе цену, поэтому верно и долго служить будет только при условии правильного и качественного обслуживания. Если предыдущий владелец экономил на обслуживании и эксплуатационных жидкостях, то связывать свою судьбу с таким мотоциклом не рекомендуется - ремонт обойдется недешево.
Трансмиссия
Коробка передач на CB750 ничуть не менее надежна, чем сам мотор, для нее опять же характерен тихий звук при работе, поэтому наличие каких-либо посторонних шумов должно сразу сказать о том, что у мотоцикла есть технические проблемы. Передачи включаются мягко и четко. При падении на левую сторону сильно страдает вал переключения передач и подлежит обязательной замене. Характерный недуг внутрияпонской версии байка - слабое сцепление (быстро изнашивается). А найти хоть новое, хоть б/у будет очень непросто. Оно принципиально отличается от узла, использованного на европейской версии (Seven Fifty), что сулит немалые проблемы при поиске.
Рама и обвес
Двигатель установлен на раме старой конструкции, из круглых стальных труб, которая, однако, не страдает недостатком жесткости при использовании мотоцикла по его прямому назначению - перемещения в городе и на шоссе, динамичного, но не экстремального. Шасси мотоцикла рассчитано под более-менее рослого владельца, низкому человеку аппарат будет казаться громоздким.
Подвески
Передняя вилка очень слабая и лишена возможности регулировки. Задние амортизаторы регулируются лишь по предварительному поджатию пружин, в связи с этим очень много аппаратов на вторичном рынке встречаются с тюнинговыми задними амортизаторами.
Тормоза
При активном передвижении возможностей тормозов хватает далеко не всегда, особенно на ранних версиях байка, оснащенных однодисковым тормозом малого размера спереди и барабанным сзади.
Модификации
Модификаций немного. Стоит лишь сказать, что у одной из них, предназначенной для американского рынка (и выпускаемой по сей день) - Nighthawk - слишком слабые тормоза (один диск спереди и барабан сзади), поэтому гораздо предпочтительнее более свежие байки с двумя дисками спереди и одним сзади. Тормоза этих мотоциклов значительно мощнее. А вот всевозможного тюнинга и дополнительного оборудования для CB просто море. Обвес, защитные дуги, кофры… Однако учтите, что японская и европейская версии CB сильно отличаются друг от друга, да так, что даже крепления кофра для европейской версии не подходят для японской. 
Материал предоставлен журналом "Моторевю", http://www.motoreview.ru



ФотоМото.
фотки находятся здесь



Лирическое отступление

Этот мотоцикл дожидался меня в салоне "BTD-moto" в течении четырех месяцев. Время шло, а его никто не покупал. Вот и мотосезон 2004 уже перевалил за экватор, а я, время от времени, заходил к нему, как к старому знакомому. Все время на одном и том же месте, он стоял, и будто подмигивал фарой – "Ну как, решился? Застоялся я тут. Пора бы и размяться." Глядя на его спокойные линии, крепкий силуэт, на большой и сильный мотор, я видел его на трассе, в дальних путешествиях. И однажды решил – пора! Пора его купить.
Нужно отдать должное, работники салона, пошли мне навстречу, сделали скидку на цену, и совершенно бесплатно поставили на учет в ГИБДД. Поэтому мне оставалось только забрать его. Первая поездка, знакомство в движении - и в гараж! Полная инспекция ходовой части, карбюраторов, тормозов, электрики, работы двигателя. Заменил фильтр воздушный (свечи, масло заменены еще в салоне). И первые поездки, привыкание.
Все оказалось таким, как описывалось в мотолитературе – отличная управляемость, послушный отклик на ручку газа, комфортная посадка, адекватные тормоза. И песня мотора, четырехцилиндрового, тяговитого и одновременно оборотистого, спокойного, уверенного. Ожидания оправдались…
К весне следующего года на сибишке появились большие туристические передние дуги, задние дуги-опоры для подсумков багажа, ветровичок. Для того чтобы ночью лучше видеть дорогу, место штатной фары заняла более мощная (отечественного производства :)) и вдобавок, на правой дуге поселилась противотуманка. Немного позднее заменил резину на новую. Мотопутешественник готов!
Как я узнал, мотоцикл оказался учебным, но не убитым. Четвертая и пятая скорости практически не использовались в "прошлой жизни", а сейчас, в прохватах на трассе они включались и работали отменно. А этого мне и нужно. Сцепление тоже не вызывало нареканий. Ресурс у двигателя – ого-го какой!
За два сезона прошел немного – 16 тысяч километров, но зато каких! Отринув суету городского движения, старался прошить город как можно быстрее (и это получалось, хотя CB750 отнюдь не скутер), и вперед, на трассу.
Мои поездки пролегали по дорогам разного качества, и часто в режиме ограниченного времени. Свободны только выходные, а нужно много успеть! Поэтому в пути на слеты и мототусовки, приходилось проезжать сотни километров за один раз. Тысяча км за ночь – не вопрос! Причем не по "стеклу" автострады, а по нашей, российской дороге, когда изматывающие бетонки вытрясают душу. Масса мотоцикла только на руку, мотоцикл устойчив и не скачет на неровностях. А если асфальт становится гладким, то можно и "отжечь", обгоняя автомобили и красиво выписывая повороты. Даже на грейдере, можно ехать достаточно уверенно, классическая компоновка "рулит" заставляя глотать пыль попутчиков на спортах и чопперах :).
Все бы ничего, но занесло меня однажды в красивейшие места Новгородской области. А чтобы попасть туда, пришлось преодолеть проселки, глинистые лужи, лесные дороги, разбитые мосты и каменисто-песчаные россыпи. Сибишка все выдержала, но во мне загорелся новый огонь "офф-роуда". Захотелось побывать там, где кончается асфальт.
Заставлять этот славный мотоцикл жить не в своей стихии неразумно, поэтому принято решение заменить его на эндуро. Очень жаль продавать – но впереди новые дороги, и проходить их нужно уже на другом мотоцикле.

Эпилог.

Продан осенью 2006 года.

Год выпуска 2000 (в ПТС запись 1998). Год выпуска подтверждается маркировкой на шлангах и на пластике.
Пробег по приходу 18000 км.
На данный момент 34000 км.
Пришел из Японии с вмятиной на баке. В России ничего не добавилось.
Падение одно, на малой скорости в повороте. Благодаря дугам, не было ни одного (!) повреждения, не считая разбитого зеркала. Ручки и приборка целы.
Заменены подшипники ступиц и рулевой колонки.
В вилке залито масло 10W. Жесткость достаточная – не пробивает и не клюет.
Сальники вилки заменены.
Новые фильтр воздушный и свечи.
Новый аккумулятор.
Резина установлена в прошлом сезоне. Передняя неизношена - практически новая, BT-45. Задняя, Пирелли "Спорт Демон" – 40% износа, походит еще, и немало.
Масло полусинтетика Motorex. Не дымит и не угорает. ЛиквиМоли работает похуже. Жиже, что ли?
Тормоза прочищены и промыты. Накладки колодок с приличным запасом. На сезон хватит.
Цепь не изношена. Звезды в порядке. Состояние на "четверку".
Глушители стандартные. На холостых звук тихий, на оборотах – уже как надо.

Что еще к этому добавить… Пожалуй хватит. ЕЗДИТЬ НАДО! :)